Wie Pulse and Glide Kraftstoff spart – eine einfache Erklärung
Wir haben es bei Pulse und Glide mit einer Funktion zu tun, die das Gegenteil von dem macht, was du in der Fahrschule gelernt hast.
Was meine ich damit?
Nun, der Fahrlehrer hat dir beigebracht, das Gaspedal ganz ruhig zu halten und nicht ständig hin und her zu zappeln. Aber genau das macht Pulse und Glide.
Wieso soll das jetzt auf einmal Diesel sparen? Hat sich die Physik in den letzten Jahren geändert?
— Natürlich nicht! —
In diesem Artikel wirst du lesen, wie Pulse & Glide funktioniert und wann und warum es Diesel spart.
Damit kannst du dann für dich beurteilen, ob diese Funktion für dich interessant ist.
Auf den ersten Blick fühlt sich das ja alles etwas sehr gewöhnungsbedürftig an — um es mal vorsichtig auszudrücken.
Hast du dich gewundert, warum ich gerade dieses Bild mit der geraden, einsamen Straße für den Artikel ausgewählt habe?
Nun, weil das die Situation ist, in der Pulse and Glide sein Potenzial ausspielen kann.
Du siehst weit und breit keinen Verkehr, der dir Druck und die Fahrstrategie kaputt macht.
Zugegebener Maßen ist das in Deutschland während der normalen Arbeitszeit nicht unbedingt die Normalität.
Also dann schauen wir uns mal an, wie Pulse und Glide funktioniert.
Was ist Pulse and Glide?
Pulse and Glide in einem Diesel-LKW ist eine Fahrstrategie, bei der das Fahrzeug durch einen Beschleunigungsvorgang mit Bewegungsenergie aufgeladen wird, um danach diese Energie in einer Rollphase wieder abzubauen.
Dieser Vorgang wiederholt sich zyklisch, die Fahrgeschwindigkeit pendelt dabei zwischen einer Unter- und einer Obergrenze.
Das Ziel ist eine Verbesserung des Motorwirkungsgrades durch Lastpunktanhebung.
Du kannst Pulse and Glide als eine Erweiterung der EcoRoll Funktion ansehen.
Wie EcoRoll funktioniert, habe ich im Artikel „EcoRoll-Ein Freilauf mit Fragezeichen“ ausführlich erklärt.
Während EcoRoll in hügeligem Gelände von der Lageenergie gefüttert wird, erweitert Pulse and Glide den Wirkungsbereich von EcoRoll auf ebene Strecken.
Hier füttert nicht überschüssige Lageenergie die Vorwärtsbewegung, sondern es ist Bewegungsenergie, die extra zu dem Zwecke erzeugt wird.
Allerdings ist Pulse and Glide nicht zwingend an eine Fahrzeugfunktion gebunden. Diese Fahrstrategie kann auch manuell angewendet werden.
Falls dein LKW nicht über diese Funktion verfügt, kannst du die Pulse and Glide Fahrstrategie auch mit dem Fuß auf dem Fahrpedal umsetzen.
Wie das genau geht, kannst du im Folgenden nachlesen.
Du musst auf jeden Fall EcoRoll aktiviert haben!
Bei Fahrzeugen, die EcoRoll nur im Tempomatbetrieb anbieten, ist das manuelle Pulse und Gilden nicht so einfach umsetzbar.
Natürlich ist es wesentlich komfortabler, wenn der Tempomat des LKW’s das automatisch macht, keine Frage.
Was macht Pulse and Glide?
Wie der Name aussagt, besteht der Zyklus aus zwei Phasen:
- einer Antriebsphase „Pulse“ und
- einer Rollphase „Gilde“.
Die Pulse Phase ist eine Beschleunigungsphase
In der Pulse Phase beschleunigt das Fahrzeug mit hoher Motorlast.
Die Geschwindigkeit steigt und mit der steigenden Geschwindigkeit nimmt die Bewegungsenergie des Fahrzeuges zu.
Das Fahrzeug wird mit Bewegungsenergie aufgeladen. Faktisch dient es als Bewegungsenergiespeicher.
Während dieses Beschleunigungsvorganges tritt, durch den zusätzlichen Beschleunigungswiderstand, ein erhöhter Kraftstoffverbrauch auf.
Der Wirkungsgrad des Motors ist während der Beschleunigungsphase, trotz hohem Kraftstoffverbrauch, besser als bei unbeschleunigter, konstanter Fahrt mit Teillast.
Die Glide Phase ist eine Rollphase
In der Glide Phase rollt der LKW im EcoRoll Modus mit dem Motor im Leerlauf.
In dieser Phase dient die Trägheitskraft des Fahrzeuges als Antriebskraft und bedient den Luft- und den Rollwiderstand.
Natürlich sinkt jetzt die Geschwindigkeit ab, währende die im Fahrzeug gespeicherte Bewegungsenergie in Antriebsarbeit umgewandelt wird.
Der Motor muss auf dieser Strecke keine Antriebsarbeit bereitstellen.
Während der Glide Phase fällt der EcoRoll-typische Leerlaufverbrauch an. Der Kraftstoffverbrauch ist in dieser Zeit sehr niedrig.
Wenn es dich interessiert, warum der Motor nicht abgestellt wird, dann solltest du den Artikel über EcoSail lesen.
Am Ende der Glide-Phase besitzt das Fahrzeug wieder eine Geschwindigkeitsreserve zum erneuten beschleunigen.
Wie spart Pulse and Glide Diesel?
Pulse and Glide spart Kraftstoff, da ein Dieselmotor bei hoher Motorlast einen besseren Wirkungsgrad als bei niedriger Motorlast aufweist.
Die Lastanhebung durch den Beschleunigungswiderstand bewirkt, in Verbindung mit einer anschließenden Rollphase, einen besseren Gesamtverbrauch als eine Konstantfahrt mit niedriger Motorlast.
Um das noch besser zu verstehen, schauen wir uns das Wirkungsgradkennfeld eines LKW Motors an.
Wie das Wirkungsgradkennfeld eines Dieselmotors aussieht.
Ich kann hier kein echtes Wirkungsgradkennfeld eines realen Motors zeigen. Aus diesem Grund habe ich ein beispielhaftes 3D Diagramm erstellt, an dem ich die wesentlichen Punkte erkläre.
- Im Diagramm findest du von links nach rechts die Motordrehzahl. Ganz links die Leerlaufdrehzahl und ganz rechts die Abregeldrehzahl.
- In die Tiefe verläuft das Motordrehmoment. Das maximale Motordrehmoment bei der jeweiligen Drehzahl ist die Begrenzung. Deshalb gibt es im Bereich von hoher Drehzahl weniger Balken. Da hat der Motor einfach weniger Drehmoment im Angebot.
- Die Höhe der Balken zeigt den Wirkungsgrad im jeweiligen Betriebspunkt. Höhere Balken bedeuten besserer Wirkungsgrad.
Wie du siehst, ist der Bereich mit den höchsten Balken relativ klein.
Das ist der Bereich von Interesse, da ist der Wirkungsgrad am besten.
Der beste Wirkungsgrad liegt beim LKW Dieselmotor bei relativ geringer Drehzahl und hohem Drehmoment.
Sowohl in Richtung kleineres Drehmoment, als auch in Richtung größerer Drehzahl verschlechtert sich der Wirkungsgrad, die Balken werden kleiner.
Wie bringst du den Fahrbereich in den Bereich mit gutem Wirkungsgrad?
Wenn du an einen Motor mit gutem Kraftstoffverbrauch denkst, dann denkst du vermutlich an einen Motor mit einer sehr effizienten Verbrennung und mit wenig mechanischer Reibung.
Das ist aber eigentlich gar nicht der wesentliche Punkt.
Es nutzt ja nichts, wenn der Motor in einem Betriebspunkt einen super guten Wirkungsgrad hat, er aber nur selten in diesem Betriebspunkt läuft.
Die Motorenentwickler verwenden sehr viel Fleiß und Mühe, um dem Motor einen möglichst großen Bereich mit sehr gutem Wirkungsgrad zu geben.
Damit vergrößern sie das Zielgebiet, in dem wir landen wollen. Auf diese Weise wird der Zielbereich, in dem der Motor mit außergewöhnlicher Effizienz arbeitet, erweitert und steht damit in mehr Fahrsituationen zur Verfügung.
Nun muss der Betriebspunkt des Motors während der Fahrt in diesen Bereich hineinverschoben werden.
Dazu wird als erste Maßnahmen die Motordrehzahl bei Marschgeschwindigkeit so weit wie möglich abgesenkt.
Du kannst seit vielen Jahren einen Trend zu immer kleineren Achsübersetzungen beobachten.
Eine Vorgehensweise, die mit dem Fachbegriff „Downspeeding“ bezeichnet wird.
Vor- und Nachteile von Downspeeding.
Eine „lange Achse“ (so nennen wir kleine und damit schnelle Achsübersetzungen) bewirkt bei gleicher Fahrgeschwindigkeit eine geringere Motordrehzahl.
Gleichzeitig bewirkt die gleiche Zugkraft am Rad ein höheres Motordrehmoment.
Beides verschiebt sich den Betriebspunkt des Motors in den Bereich eines besseren Wirkungsgrades.
Es gibt aber Grenzen bei dieser Optimierung.
Ab einem bestimmten Übersetzungsverhältnis wird die Rangiergeschwindigkeit beim Langsamfahren zu groß und außerdem wird das Fahrzeug beim Beschleunigen zu träge.
Außerdem brauchst du ja auch noch etwas Drehmomentreserve, um nicht bei jedem Hügelchen runterschalten zu müssen.
Das Downspeeding als Verbrauchsoptimierung sehen wir uns in einem anderen Artikel später nochmal genauer an.
An dieser Stelle sei gesagt, dass mit konventionellen Mitteln des Downspeedings der Bereich des maximalen Wirkungsgrades nicht erreicht wird.
Es gibt verschiedene, unkonventionelle Wege, es trotzdem zu realisieren. Einer ist Pulse and Glide.
Ich benutze hier in diesem Artikel die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit als Bezugsszenario für die Betrachtung der Wirkungsweise von Pulse und Glide.
Um zu verstehen, woher der Effizienzgewinn von Pulse und Glide kommt, müssen wir das Konzept der Lastpunkterhöhung verstehen.
Was ist Lastpunktanhebung?
Lastpunktverschiebung (oder auch Lastpunktanhebung) ist die Verbesserung des Wirkungsgrades eines Verbrennungsmotors durch Erhöhung des Motordrehmomentes über das erforderliche Antriebsmoment hinaus.
Dabei wird neben der Antriebsarbeit zusätzlich Elektro- oder Bewegungsenergie erzeugt.
Das Konzept der Lastpunktanhebung basiert auf einer einfachen Idee.
Diese beiden Energieformen zeichnen sich dadurch aus, dass sie nahezu verlustfrei in Antriebsarbeit verwandelt werden können.
Die Grundidee stammt vom Hybridantrieb.
Da es bei dieser Antriebsart eine große Batterie und einen leistungsfähigen E-Motor / Generator gibt, ist es möglich viel Elektroenergie zu speichern.
So ein Hybridantrieb ist ja eine teure Angelegenheit, denn es gibt zwei Antriebe im Fahrzeuge.
Wenn du diese Investition schon getätigt hast, dann wirst du selbstverständlich eine Lastpunktanhebung nutzen, um den maximalen Kraftstoffspareffekt zu realisieren.
Deshalb arbeitet jeder moderne Hybridantrieb mit Lastpunktanhebung.
Der Motor lädt also während der Pulse Phase mit seiner Drehmomentreserve sehr effizient einen Energiespeicher auf.
Ist der Speicher voll, wird der Motor vom Antrieb getrennt und die Energie aus dem Speicher liefert so lange Antriebsarbeit, bis der Speicher leer ist.
Du verwendest die gespeicherte Energie dann zeitversetzt zum Fahren.
Wie kann man Energie ohne Batterie speichern?
Auch ohne Hybridantrieb hast du eine Möglichkeit Energie zu speichern.
Dies ist eine sehr kostengünstige Variante der Lastpunktanhebung. Im Grunde sind damit keine zusätzlichen Kosten verbunden.
Sie kommt allerdings nur zum Preis von schwankender Fahrgeschwindigkeit, was zugegebener Maßen nicht jedermanns Sache ist und sich auch nicht in jeder Verkehrssituation realisieren lässt.
Schauen wir uns das einmal genauer an.
Stelle dir vor, du fährst auf der Straßen im Bild mit ca. 80 km/h einen Kilometer weit.
Wenn du mit gleichbleibender Geschwindigkeit und gleichem Fahrzeuggewicht auf einer ebenen Straße fährst, dann sind die Fahrwiderstände konstant, also gleich groß.
Wie sieht die Zugkraftkurve am Antriebsrad aus?
Fährst du die Strecke mit konstanter Geschwindigkeit, dann entspricht die Zugkraft am Rad genau der Größe des Fahrwiderstandes. Die Kräfte sind im Gleichgewicht.
Als Beispiel werde ich die Standardwerte meines Fahrwiderstandsrechners verwenden.
Dort heißt es, dass in dem angenommenen Szenario die Fahrwiderstände im Bereich von 3,5 kN liegen.
Bei dieser Antriebskraft liegt das erforderliche Motordrehmoment je nach Reifendurchmesser und Achsübersetzung im Bereich von 700 Nm.
Das ist nicht viel für einen vollwertigen Lkw-Motor, es sind nur etwa 28 % von einem üblichen maximal verfügbaren Motordrehmoment (2500 Nm).
Selbst bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h würde der Fahrwiderstand um 15 % auf 3,9 kN und das Motordrehmoment auf 800 Nm ansteigen, aber immer noch nur 32 % des maximalen Motordrehmoments ausnutzen.
Bei Pulse and Glide gehst du jetzt voll auf den Pinsel.
Sagen wir mal, dein Motor hat 2500 Nm maximales Drehmoment, dann liegen jetzt am Rad 12,5 kN an.
Das Fahrzeug beschleunigt von 80 km/h auf 90 km/h in 12 Sekunden (285 Meter).
Ist die maximale Geschwindigkeit erreicht, dann musst du vom Gas gehen. Das Getriebe schaltet in EcoRoll. Die Trägheitskraft arbeitet nun direkt gegen die Fahrwiderstände.
Da die Räder frei rollen, fällt die Geschwindigkeit langsam ab. Bei meinen Eingabedaten in 30 Sekunden (730 Meter) zurück von 90 auf 80 km/h.
Dies soll dir nur eine grobe Vorstellung von der Größenordnung geben. Du kannst noch viel genauere Berechnungen mit deinen realen Eingabewerten anstellen. Vor allem muss eigentlich auch der Triebstrangwirkungsgrad berücksichtigt werden. Den habe ich hier zur Vereinfachung weggelassen.
Wie ist der Energieverbrauch über diese Strecke?
Konstantfahrt
Bei konstanter Fahrt setzt sich der Energieverbrauch aus der Antriebsarbeit und der Verlustwärme zusammen.
Die Antriebsarbeit berechnet sich aus der konstanten Antriebskraft mal der zunehmenden Fahrstrecke. Die Energie, die in die mechanische Arbeit geht, steigt also konstant mit der Strecke an.
Die Verlustwärme ist auch gleich groß und abhängig vom Motorwirkungsgrad. Mit zunehmender Antriebsarbeit nimmt auch die Verlustwärme zu.
Beides zusammen ergibt die schwarze Kurve.
Pulse and Glide Fahrt.
Auf der ersten Phase, der Fahrt mit Pulse, gilt praktisch das Gleiche. Nur nimmt hier die Arbeit deutlich schneller zu, weil die maximale Antriebskraft wirkt und das Fahrzeug beschleunigt.
Auch der Wärmeverlust ist größer. Allerdings ist der Wirkungsgrad des Motors deutlich besser.
Der bessere Motorwirkungsgrad bewirkt, dass am Ende der Beschleunigungsphase der Energieverbrauch geringer ist, als am Ende der Fahrstrecke bei Konstantfahrt.
Ab dem Moment, wo du vom Gas gehst, geht der Motor in den Leerlauf. Der Leerlaufverbrauch auf der Rollstrecke frisst wieder etwas von der gerade eingesparten Energie auf.
Während der Rollphase wir also nur ganz, ganz wenig Diesel verbraucht, weil die Masse des Fahrzeuges die vorher gespeicherte Energie verlustfrei wieder hergibt.
Nun müssen wir uns also noch darüber unterhalten, was für die Größe der Einsparung am Ende der Rollphase ausschlaggebend ist.
In welchen Fahrsituationen spart Pulse and Glide?
Wenn du alleine auf der Straße fährst.
Die Verkehrsdichte ist schon mal ein ganz wichtiger Faktor.
Bist du nicht der Herr deiner Fahrgeschwindigkeit, weil du sie wieder und wieder an den Verkehr anpassen musst, dann hat Pulse and Glide keine Chance.
LKW Kolonnen auf deiner Autobahnspur sind mit Pulse and Glide nicht zu meistern.
Stelle dir vor, dass es eine Absprache geben müsste, dass alle LKW gleichmäßig beschleunigen und rollen lassen.
— Das wird nicht funktionieren. —
Schon deshalb nicht, weil die Topografie, unterschiedliche Beladungen, Rollwiderstände, Motorisierung usw. einem gleichen Beschleunigen und einem gleichen Ausrollen mehrerer hintereinander fahrender Fahrzeuge im Wege stehen.
Dir steht es natürlich frei, die Geschwindigkeit durch eine Rollphase rauszunehmen und den Vordermann wegfahren zu lassen. Dann hast du Platz für die Beschleunigung.
Dein Hintermann wird sich wundern. Eventuell wird er versuchen zu überholen, aber dann bist du ja schon wieder am Beschleunigen.
Damit wirst du dir keine Freunde machen.
Ich bleibe dabei:
Pulse and Glide bringt also nur ein Einsparpotential, wenn du deine Geschwindigkeit unabhängig von anderen Fahrzeugen bestimmen kannst.
Auf deutschen Autobahnen wird das vermutlich nicht wirklich häufig vorkommen. Es gibt ja aber noch andere Gegenden, auf denen der LKW-Verkehr unterwegs ist.
Wenn die Straße nicht oder nur sehr gering geneigt ist.
In den bisherigen Betrachtungen bin ich von einer ebenen Straße ohne Gefälle oder Steigung ausgegangen. Das ist eine gute Voraussetzung für Pulse and Glide.
Was passiert, wenn die Straße eine Neigung besitzt und damit der Steigungswiderstand ins Spiel kommt?
Lass uns mal schauen, wo dann die Grenzen der Wirksamkeit liegen.
Die Straße geht bergab.
Es ist ja auch logisch. Wenn gar keine Antriebskraft gebraucht wird, dann sollte nicht noch Gas gegeben werden, sonst würde die Fuhre ja noch schneller schneller werden.
Wenn die Neigung des Gefälles so gering ist, dass auch im EcoRoll Modus das Fahrzeug verlangsamt.
In diesen Fällen ist die erforderliche Zugkraft bei Konstantfahrt noch geringer, als bei der Fahrt auf ebener Straße und damit das Motormoment noch weiter weg vom Bereich des optimalen Wirkungsgrades.
Auch wenn hier wenig Kraftstoff eingespritzt wird und damit der Kraftstoffverbrauch gering ist, ist dennoch der Wirkungsgrad des Motors besonders schlecht.
Hier kann schnell mit optimalem Wirkungsgrad auf die Maximalgeschwindigkeit beschleunigt werden. Danach folgt eine lange Rollphase, weil neben der Bewegungsenergie ja auch noch die Lageenergie zum Antrieb zur Verfügung stehen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Fahrzeug im Pulse- und Glide-Modus schneller beschleunigt und länger rollt, während bei konstanter Geschwindigkeit das Verhältnis von Antriebsarbeit zu Wärmeverlust ungünstiger ist.
Die Straße geht bergauf.
Bei kleineren Steigungen sinkt das Pulse and Glide Potenzial, denn der Abstand zwischen dem Betriebspunkt des Motors und dem Bereich des maximalen Wirkungsgrades wird immer kleiner. Damit reduziert sich das Einsparpotenzial.
Die Beschleunigungsphase dauert länger, dafür wird die Rollphase immer kürzer.
Bergauf ist also wenig bis gar nichts zu holen.
Welche Faktoren beeinflussen die Wirksamkeit von Pulse and Glide?
Das Motorwirkungsgradkennfeld.
Die Form des Motorwirkungsgradfeldes hat einen großen Einfluss auf das Einsparpotential von Pulse and Glide.
Die Motoren werden auf einen breiten Betriebsbereich mit sehr gutem Wirkungsgrad hin entwickelt. Um so besser das gelingt, um so geringer ist das Einsparpotential von Pulse and Glide. Natürlich hat das Grenzen.
Um zu beurteilen, bei welchem Motor das am besten gelungen ist, brauchst du das echte Motorkennfelddiagramm. Diese Daten sind in der Regel aber geheim und daher schwer bis unmöglich zu bekommen.
Man kann aber sagen, dass die eher schlechten Motoren ein größeres Potenzial für Pulse and Glide haben, als die richtig guten Motoren.
Die Fahrzeuggrundabstimmung.
Die Fahrzeuggrundabstimmung bestimmt die Lage des Betriebspunktes im Motorkennfeld bei konstanter Fahrt.
Ich hatte ja schon weiter oben über Downspeeding geschrieben. Downspeeding ist das Verlegen des Betriebspunktes in den Bereich eines guten Motorwirkungsgrades durch die Verwendung einer schnellen Achsübersetzung.
Jeder Hersteller hat da so seine eigene Meinung, wie weit er gehen will.
Ist der Betriebsbereich bei Konstantfahrt allerdings schon sehr nahe an den Bereich des optimalen Motormomentes gelegt, dann hat natürlich Pulse and Glide weniger Potenzial.
Du erkennst es daran, dass nicht mehr viel Drehmoment zum Beschleunigen zur Verfügung steht.
Auch hier gilt wieder, dass ein optimiertes Fahrzeug ein geringeres Potenzial aufweist, als ein weniger optimiertes.
Das Fahrzeuggewicht und der Rollwiderstand.
Der Rollwiderstand wird von zwei relevanten Einflussgrößen bestimmt:
- Dem Rollwiderstandsbeiwert der Reifen und
- der Radlast.
Es besteht also ein Zusammenhang zwischen der Ausladung des Fahrzeuges und dem Rollwiderstand.
Die Summe aller Radlasten ist genauso groß, wie das Lastzuggesamtgewicht. Die Gewichtskraft muss ja über die Reifen auf die Straße gebracht werden.
Um so größer das Fahrzeuggewicht ist, um so höher ist der Rollwiderstand. Das bedeutet mehr erforderliche Antriebskraft und damit höhere Motorlast.
Im Umkehrschluss bedeutet also ein geringer Rollwiderstand ein geringeres erforderliches Antriebsmoment und damit einen schlechteren Motorwirkungsgrad.
Es ist schon irgendwie merkwürdig.
Das Fahrzeuggewicht und der Beschleunigungswiderstand.
Das Fahrzeuggewicht steckt allerdings zusätzlich noch im Beschleunigungswiderstand und in der Bewegungsenergie.
Bei einem leichten Fahrzeug steht also mehr Motormoment für Pulse zur Verfügung, weil der Rollwiderstand kleiner ist. Also fällt die Beschleunigung größer aus und die Maximalgeschwindigkeit wird schneller erreicht.
In der Rollphase steht weniger Bewegungsenergie zur Verfügung, der LKW rollt, trotz geringerem Rollwiderstand, nicht so lange.
Das geringere Fahrgewicht verursacht also kürzere und damit mehr Pulse and Glide Zyklen.
Die Geschwindigkeit und der Luftwiderstand.
Der Luftwiderstand wird ebenso von zwei relevanten Einflussgrößen bestimmt:
- Dem Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeuges und
- der Fahrgeschwindigkeit.
Anders als beim Rollwiderstand ist der Zusammenhang aber nicht linear, sondern quadratisch.
Um so höher deine Fahrgeschwindigkeit ist, um so schneller nimmt der Luftwiderstand zu.
Prinzipiell gilt beim Luftwiderstand das Gleiche wie beim Rollwiderstand:
Welche Rolle spielen die Lage und die Größe des Geschwindigkeitsbereiches bei Pulse and Glide?
Setzt du den Geschwindigsregelbereich ausgehend von deiner Marschgeschwindigkeit nach oben, dann steigt bei jedem Pulse Vorgang der Luftwiderstand im Vergleich zur Konstantfahrt an.
Sagen wir mal, du fährst ohne Pulse and Glide konstant 85 km/h. Mit Pulse and Glide liegt dein Geschwindigkeitsbereich zwischen 85 und 90 km/h. Dann ist der durchschnittliche Luftwiderstand natürlich höher, als bei Konstantfahrt.
Um das zu vermeiden, musst du den Geschwindigkeitsbereich nach unten verlegen. Also 80 km/h bis 85 km/h. Dann gewinnst du zweimal. Du verlierst aber natürlich Fahrzeit.
Aus diesem Grund wirst du die Spanne des Geschwindigkeitsbereiches eher klein wählen wollen. Das führt zwar zu mehr Pulse and Glide Zyklen auf der gleichen Strecke, hält aber die durchschnittliche Geschwindigkeit hoch.
Ich denke, der sinnvollste Geschwindigkeitsbereich hängt von der jeweiligen Fahrumgebung ab.
Funktioniert Pulse and Glide ohne EcoRoll?
Was passiert eigentlich, wenn du, statt EcoRoll zu nutzen, den Motor mit eingelegtem Gang im Schubbetrieb laufen lässt?
Nun, du verheizt den Wirkungsgradvorteil, den du während der Pulse Phase eingefahren hast, während der Glide Phase wieder in der Motorbremse.
Das bringt also nicht den gewünschten Effekt!
Der Goldstandard wäre EcoSail, wo beim Rollen der Motor ausgeht. Das gibt es ja aber leider bisher noch nicht zu kaufen.
Fazit
Ich habe versucht, die Funktion und das Potenzial sehr nüchtern und objektiv darzustellen. Hoffentlich ist es mir gelungen.
Du hast sicherlich im Fazit bemerkt, dass ich das reale Einsparungspotential im realen Einsatz für nicht besonders groß halte. Schreibe mir bitte, falls ich mich da irre.
Schreibe mir doch bitte im Kommentar, wie du diese Funktion einschätzt und ob du Situationen kennst, wo Pulse and Glide sein volles Potenzial ausspielen kann.
Quellen:
Forsberg, David; Hall, Marcus (2019): Reduced Fuel Consumption of Heavy-Duty Vehicles using Pulse and Glide (online) https://liu.diva-portal.org/smash/get/diva2:1343144/FULLTEXT01.pdf (abgerufen am18.10.2021)
